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  更新時間 :2005年10月24日18:41 (北京時間) 文字

列車のつり革、多い関東、少ない関西 事故時に差?


  JR宝塚線(福知山線)の脱線事故で助かった乗客の証言から、つり革や手すりが被害の軽減に役立った実態が明らかになった。ラッシュ時の安全対策でつり革などの増設を積極的に進めている首都圏の鉄道各社に比べ、混雑率の低い関西の鉄道ではつり革の数が少なく、新型車の導入に伴って逆に握り棒などを撤去した例もある。東西の違いは事故時の被害に差を生む可能性もある。

  混雑率が高い首都圏の各社は車内の転倒事故防止のため、つり革などの増設に積極的だ。

  山手線は4月、新型車両「E231系」に統一された。車内はシートの7人がけが励行されるように仕切りを兼ねた握り棒や手すり計44本が林立する。つり革も立ち席の定員数(108人)を30上回る138本。朝のラッシュ時に座席が折り畳まれる6ドア車両には172本ものつり革がぶら下がる。

  JR東日本は「万一急ブレーキがかかったときでも転倒しないよう、車内のどこに立ってもつかまれるようにしている」と説明する。

  東京都交通局も02年度から地下鉄車両のドア近くのつり革を1車両当たり16〜48本増やし、24%の車両で整備を終えた。京浜急行や東武鉄道、東京メトロなどもつり革を増設し、握り棒の導入も進めている。

  一方、事故を起こしたJR西日本の207系は「客室内の見通しを良くし、すっきりさせる」(同社)というデザイン上の観点から、旧型車両(201、205系)にあった座席両脇の握り棒を無くした。代わりにつり革をドア付近に30本増やし、1車両128本としたが、首都圏の通勤電車に比べると少ない。

  207系の後継として12月ごろに導入される「321系」もほぼ同じ数になる。

  事故の生存者が「生死を分けた要因」につり革などを挙げていることについて同社広報室は「調査する立場になく、コメントできない」としている。

  乗客の被害軽減には、増やすだけでは不十分との指摘もある。91年に列車同士の正面衝突を起こした滋賀県の信楽高原鉄道は遺族らの要望を受けて、手すりをゴムで覆ったり、柔らかい樹脂製にしたりした。

  国土交通省はつり革などの数や配置に明確な基準を設けていない。このためJR宝塚線の事故を受けて設置された鉄道技術基準検討委員会の議題に含める方針だ。

  「asahi.com」 2005年10月24日

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