今なぜまたリニアか　高度な国産技術が背景に (2)

リニアと軌道の論争の結論が出たことで、中国の軌道技術とリニア技術のはっきりと異なるそれぞれの運命が決定した。06年以降、鉄道は歴史的な「黄金の10年」を迎え、投資の規模や建設の規模がしばしば過去最高を更新した。高速鉄道の営業距離数が世界一に飛躍し、中国鉄道の高速鉄道路線技術も世界のトップレベルの仲間入りをし、こうしてリニア技術は徐々に人々の視界から消えていった。

▽誤解されたリニア

実際、リニア・軌道論争が盛り上がっていた頃、国内初の商用高速リニア路線が03年に上海で運転をスタートした。この全長30キロメートルのリニア路線は、浦東国際空港から上海市の中心部までの移動時間をわずか13分に縮め、中国人が一度は試してみたいことの1つになった。だがリニア路線は「コストがかかる」、「騒音がひどい」、「電磁波の影響がある」などの声が次々に聞こえてきた。こうした問題は今でもインターネットのフォーラムなどで盛んに取り上げられている。これはリニアの「捲土重来」を物語るものだろうか。

ここでいうリニアは中国のリニアのことだ。現在、中国で計画され、建設が進められているリニア交通システムはすべて中・低速リニアシステムに属するもので、運行時速は100キロメートルを超えない。日本の東部で開通したリニア路線や韓国の仁川国際空港路線などは都市軌道交通システムに属する。

都市軌道交通だとすれば、地下鉄と比較した場合、中低速リニアにどのような優位点があるのだろうか。

エネルギー消費量は地下鉄よりも少ない。湖南省の長沙リニアの運行データをみると、走行距離1キロメートルあたりの総合的エネルギー消費量は1.9キロワット毎時で、同じ距離の軌道交通に比べて0.2キロワット少ない。騒音もより小さい。地下鉄の運行で生じる騒音は80デシベルが一般的だが、リニアは約60デシベルで、普通の人が電話で話す声よりも小さい。搭載する国産の電気機械や空調設備の改良が進めば、騒音はもっと小さくなる。工期が短く、建造コストが安いという優位点もある。同じ距離であれば、リニアの工期は地下鉄の半分以下だ。地下鉄ではトンネルの掘削が必要で、建造コストはリニアの3倍から4倍になることが多い。

電磁波の安全性の問題については、リニア車両内の電磁波の安全性をめぐる数値では地下鉄と同じ規準が用いられている。京滬高速鉄道