イタリア橋崩落は日本に警鐘　高度成長期インフラが寿命 (2)

調査によると、東京国際空港（羽田空港）から市街地へ通じる首都高速道路は、64年の東京五輪に先立って建設された。今や海中にある橋脚や橋台は海水による腐食で老朽化し、橋に亀裂が生じたり、路面状態が悪化したりしている。95年の神戸などで起きた阪神大震災により高架橋の大規模な倒壊が発生すると、日本政府と日本道路公団は特定予算を組んで高架橋の補強修繕を進めたが、一般道路や地方のインフラの修繕は十分には行われなかった。統計資料によると、日本では08年に977本の橋が危険であるとして使用停止になり、16年には2559本に増え、わずか8年で2.6倍まで増加した。

12年の笹子トンネル事故を受けて、国土交通省は全国73万本の橋に対し5年ごとに定期点検を行うことを義務づけた。17年末までに1回目の検査が終わり、4段階評価で最も危険性の高い「緊急措置段階」とされたものが400本あり、その大部分がすでに使用を停止し、建て直しが必要とされた。短期的取り組みとしては、「修繕すれば使用可能」とされた橋の修繕作業を強化することになった。だが地方自治体の負担受け入れ能力には限界がある。16年に行われた調査では、地方自治体で橋のメンテナンス・修繕費用をまかなえるところは42％にとどまり、残りの58％は費用を捻出できないという結果が出ている。

現在、深刻な危機があるとして使用を停止された400本だけでなく、危険要因があり早急に修繕が必要な橋も11％に上る。また緊急性のある不具合はないもののメンテナンスが必要な橋は50％に上り、メンテナンスの必要がないとされたものは39％にとどまった。日本の元総務大臣で岩手県知事を3期にわたって務めた増田寛也氏は、「今後は中央政府が専門家と特定予算を配分して、重要施設の安全点検を強化する必要がある。また民間企業に委託して中小規模の設備の検査メンテナンスを行う必要がある」と指摘する。（編集KS）

「人民網日本語版」2018年8月23日