タクシー日本モデル　なぜ滴滴・ウーバーを恐れない？ (2)

中国を含め、世界のタクシー管理システムは基本的に同じで、「ライセンス管理システム」が採用されており、運転手は営業ライセンスを購入するか借り受けなければ、タクシー事業に従事することはできない。都市のタクシー管理機関はライセンスの発行数を制限している。

米国サンフランシスコではタクシーのライセンス購入価格は税抜きで25万ドル（約2647万円）に上る。公共交通の管理当局はライセンスを1件販売するたびに、手数料として20％を徴収する。また5％がタクシー運転手の基金に払い込まれる。

フランスのパリでは、これらの費用が27万ドル（約2858万円）に達する。パリの運転手の多くは、ライセンスを取得するために10年間ローンを支払い続けるという。

ライセンスをもたないウーバーの運転手には自由な営業活動が認められており、タクシー運転手のようにさまざまな負担を引き受ける必要はない。

こうした利益のぶつかり合いの中、タクシー運転手達の不満がますます高まっていった。

日本のタクシーモデルは他国と異なる。日本の運転手達はなぜ、ウーバーや同じく配車サービスの滴滴出行に飯の種を奪われることを心配しないのだろうか。

日本のタクシーでは昔から個人経営が認められており、各地域のタクシー会社に対して参入制度が施行されることもなく、タクシー産業は完全に市場化されている。個人経営の運転手は、車両の購入費用やガソリン代などあらゆる費用が個人持ちになる。上納金はないが、運転手に対する要求は高く、年齢層ごとに要求は異なるものの、一般的に一般乗合旅客自動車運送事業で10年以上の運転手の経験があることが求められ、その他の事業での運転手の経歴は50％が加算される。また過去10年間に交通事故を起こしたことや交通ルールに違反したことがあってはならないとされる。こうした制度を中国に導入すれば、条件を満たす運転手はごく一部しかいないと考えられる。