タカタ製エアバッグ問題、グローバル調達モデルの欠陥が浮き彫りに

日本のタカタ社は6月25日、記者会見を開き、タカタ社の高田重久CEOもタカタ製エアバッグ事件の発覚後初めて公に姿を現した。高田CEOは記者会見でタカタ製エアバッグの問題について陳謝し、調査は進行中だと語った。新京報が伝えた。

事件はまだ終息してはいない。タカタ社が記者会見を開いた当日にも、トヨタと日産、三菱は、タカタ製エアバッグを搭載した自動車を世界市場から再びリコールすることを発表し、リコール台数は318万台に及んだ。タカタ製エアバッグのリコール台数はこれまでに約4422万台に達しており、この数字は今後も増え続ける可能性がある。

ある関係機関は、タカタ製エアバッグ問題のもたらすリコール規模はトヨタのアクセルペダル問題とゼネラル・モーターズの点火スイッチ問題を超え、史上最大規模の自動車リコール問題となると予測している。

▽グローバル調達の欠陥が明らかに

現在の自動車メーカーの業務はある意味で、自動車の組み立てに移行しつつある。座席は日本製、エンジンはドイツ製、車載システムは米国製というような状況は珍しくない。自動車メーカーの力に限りがある以上、全部品を自ら生産することはできず、優秀な協力企業を選ぶことは賢明な策と言える。専門家によると、自動車メーカーの多くは1990年代から、部品の地球規模の集中調達という方法を取っている。取引量が多いほどコストは下がり、市場競争における優位を得ることができる。

だが集中調達は大きなリスクももたらす。サプライヤーに一旦問題が起こると、生産・販売に広範囲の影響が出る。タカタ製エアバッグの問題は2008年頃からすでに明らかになりつつあったが、自動車メーカーはタカタとの協力をやめることができなかった。その調達形式はこれにも大きく関係している。エアバッグ生産では、タカタは大きな市場シェアを占めており、タカタとほかの2社が世界のエアバッグ市場シェア80％を占めている。